ボーイング737MAX

MAXを冠した機体は、今後空を飛ぶことが出来るのでしょうか。-100から-900までの各シリーズとは一線を画す機体として、ボーイングの野望は果てしなく、事実、総受注数は4500機に迫ろうとしていた矢先の2件の連続墜落事故。事故原因はこのブログでも書いたとおり、新型エンジンとの兼ね合いで装備された迎え角抑制装置の不具合であったことが、明らかにされています。

実際のところ、エアバスが製造するA220シリーズの近代化を謳って、neoを冠した機体が実によく売れています。エンジンの近代化を図ったのが功を奏し、バストセラーとなっています。これに待ったをかけようと、急遽、ボーイングも新しい機体の開発を考慮しましたが、結局は開発コストと市場投入までの期間の短さを天秤にかけて、現行の737をさらに改良することで対応しようとしました。

実際、予約までは物凄く順調でした。しかし、迎え角抑制の新装置が、皮肉にも誤作動で墜落を誘発してしまったのです。原因はいたって単純。迎え角が規定以上であるとMACSと呼ばれるシステムが、機体の迎え角を抑制して、機首を下げて失速にならないようにするという働きをするのです。しかし、この迎え角を計測するセンサーが異常値を送信してしまい、そのため実際は正規の範囲での機首上げであったにも拘らず、機首を下げるように指示が出てしまって墜落してしまったのです。

迎え角センサーの異常値が、システムを破綻させたのですが、センサーはもともと2個ついており、より安全に振る方向でのセンサー計測値を利用するため、仮に異常値であっても機首上げと判断するようなセンサー値を採用してしまうところに、ロジックの間違いが潜んでいたのです。似たような例としては、B747はINS(慣性航法装置)を3基持っており、多数決によってシステムで判断していました。

これを範にとれば、迎え角センサーをもう一つ付けて、3個の計器の多数決でサンプリングする方法にすればよさそうに思えますが、どうなんでしょう。なんにしても、ボーイングは相当な打撃を蒙ることは避けられそうもありません。エバレット工場の広大なフィールドに飛べないMAXが航空各社のカラースキムまで纏いながら、待機しています。

機体仕様が異なるだけに、700~900に変更することもままならない今、この正月をただ無為に過ごすのでしょうか。秘策の登場を待ちましょう。

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