飛行機整備のA,B,C

飛行機整備のA,B,C なんて書くと、整備の初歩が分かるような感じを受けるでしょうが、整備にはいくつもレベルが設定されていて、しかも、航空機の運用方法などでも、整備の方法は変わってくるので一概には言えないのですが、一般的に、A整備、B整備、C整備と名前が付けられています。

また、分類する方によっては、A整備よりも前の段階でT整備があると主張する場合があります。また、オーバーホールを伴う整備を、D整備と言ったりM整備という場合もあります。
ざっと言ってしまえば、こうなります。
T整備 ⇒ A整備 ⇒ B整備 ⇒ C整備 ⇒ D整備(またはM整備)

もっとも、T整備はプリフライトチェックのことで、毎飛行ごとに行われます。
機体規模によっておよそ何時間ごとに何の整備を行うかが、決められています。また、飛行機部品の素材が変更になってきたことを受けて、オーバーホールという概念が無くなった種類もあります。

また、B747やB767は,B整備に当たる概念が有りません。
点検の方法も、目視は当然として、胃カメラのようなボアスコープという光ファイバーの検査器具や、非破壊検査と言って放射同位元素を使ったいわばレントゲン検査のような仕組みで、傷を見つけていきます。

今や続々とパーツの素材として採用されている複合材ですが、軽くて強いのは良いのですが、ある方向の引っ張りに弱いとか、圧縮に弱いとか、あるいは、急激な熱変化に弱いなどと言った、新素材ならではの未知の領域の破壊への懸念が示されてきていることも事実です。
そのため、素材ごとに特徴的なクラック(ひび割れ)が発生しても、どのくらいまでは安全と言った新たな基準の整備も求められています。

A380に搭載されたロールスロイストレントの爆発事故や最近のB777に起きたPW4077のファンブレードの破壊は、いずれもチタン合金に起因するものですが、同じチタン合金と言っても、合金というくらいですから、どの金属をどのくらい混合させたかで、強度や靭性が大きく変わってくるのだそうです。

整備士はこれらの新しい技術の変遷に対応しつつ、確実に安全に飛ばすために新しいノウハウを確立していかなければならのですから、一般人には理解できないような労苦を投下しているのです。
そんなこと少しでも思いながら飛行機に乗ると、飛行の安全を支える多種多様な人々に自然と感謝したくなります。

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