2020小田急ダイヤ改悪

小田急に毎年メールを入れる季節がやってきました。中身は「お願い」です。小田原線の相武台前を利用しています。この駅は日産の座間工場がガンガン稼働していたころは、急行停車駅だったのですが、規模の縮小に伴って各駅停車しか止まらない駅になってしまいました。

そして、毎年ダイヤ改正のたびにこんなに便利になりました的なキャッチコピーが、沿線に溢れますが、しかし、その実ちっとも便利になっていません。今年の目玉は、各駅停車の全列車が10両編成化することのようですが、ただでさえ空いている各駅停車を、10両編成化したところで、ほんの一部の区間だけその恩恵を受けるだけです。

便利というのは、フリークエントリーつまり、次から次に列車が入線してきて来るのが最良なのですが、そこまでは望まないまでも、列車間隔をもう少し詰めてもらえないかということです。各駅停車の時刻表を見ると、おおむね10分間隔の時間帯がほとんどなんですね。

ここをせめて、8分間隔にしてもらえないかということなんです。ところが、今年はあろうことか、相武台前駅の平日上りの列車本数が減ってしまいます。あの複々線化の大工事が終わった年の改正も、線路容量が大幅に増えたのだから、それに伴って少しは各駅停車も増えるかと思ったら、一本も増えなかったんです。

そして、通過列車ばかり増えるという惨状を、各駅停車駅の乗客は見させられ続けているのです。そして、今回は、本数まで減らされてしまいました。列車の通過待ち合わせを設定するくらいなら、その駅で急行から各駅停車に接続するようにすれば、利便性は飛躍的にアップします。
全部の急行は無理だとしても、一本おきに接続させれば、価値はグンと高まります。

そうすれば、駅の価値が上がり、駅の価値が上がれば周辺人口が増えます。周辺人口が増えれば、電鉄全体の収益も向上します。しかし、今のままのちょこちょこッといじっただけのダイヤ改正では、改正ではなく改悪にしか映りません。

東急を見てください。あれだけの物量を投下して、混雑の酷い渋谷にさらに人を集める方向で、長期的な視点で開発し続けているではありませんか。これから、子供の人数はどんどん減りますし、団塊の世代がリタイヤし、次のグループのリタイヤも迫ってきています。鉄道事業は、10年以上のスパンで事業計画を立てなければならないのですが、小田急にはその覚悟が全く見えません。いったい、どんな会社の内情なんでしょうか?

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この記事へのコメント

かず
2020年05月03日 22:31
残念ながら、相武台前にそのポテンシャルはありません。概ね各停駅のみのところは10分間隔が一般的です。短距離路線の15分間間隔の路線で7.5分の場合がある程度。
そもそも日中はそんなに利用者がいないでしょう。
10分が8分になったから急に利用者がふえるものではありません。
「駅の価値が上がり、駅の価値が上がれば周辺人口が増えます。」なんてのはバブルの幻想。出生率を見ればわかることでもあります。
東急渋谷は建物の老朽化もありいずれはやらないといけないし、地権者との絡みがあり、各鉄道会社一体で進めるべきものなので、タイミングが重要です。それに田園都市線を除けば短距離です。
相武台前から新宿に向かうような流動とは異なります。

各停の10両化は相武台前では関係なくても新宿近辺では必要のものです。

簡単言えば、運転区間をずっと乗らない各駅停車は優等に適宜乗り換えられるのであれば時間に合わせて駅に行けば良いので、高頻度で運転する必要はまったくなく、小田急の場合、優等がより混んでいる実情を考えれば各停が犠牲になるのは仕方が無い部分です。

各停のみの駅は確かに不便なところも出るでしょう。
そこに住むということは不便なかわりに物価が安いのです。
あなたはその恩恵を受けているのです。
地価があがると日々の買い物にかかる費用が収入が変わらなくても上がりますよ。
ダイヤだけ見ていてはわからないことも多いです。

たとえば、沿線価値をあげようと小田急が考えるとしましょう。
手っ取り早いのは不動産と販売とかになるので、留置線を潰して商業施設を建てます。
地価は上がり便利になりますね。お客は増えるでしょう。
でも留置線がなくなったことにより終電が早まるかもしれません。
小田急にとってはその時間帯が多少不便になってもちっとも困りません。
利用者にとっては不便になるかもしれません。
単純に本数が増えれば良いという問題ではないのです。
優等が減ったらもっと利用者が減るかもしれないんですよ?