ボーイング737MAXの系譜-4

B737と切っても切れない関係なのが、CFMエンジンです。
機体の開発に多額の費用が掛かるようになったのと同じように、エンジンの開発にもお金がかかるようになってくると、今までライバル関係であった会社が共同出資して、別のエンジンを開発する動きが出てきました。

一方は、GE社とスネクマ社との合弁でできたCFMインターナショナルです。
もう一方は、プラット・アンド・ホイットニー(P&W) 米国・ロールス・ロイス(RR) 英国 ・MTUエアロ・エンジンズ 西ドイツ・日本航空機エンジン協会 (川崎重工業・IHI・三菱重工業)、フィアットアヴィオの5か国7社で構成されたインターナショナルエアロエンジンズ社(略称:IAE)です。

B737のメインは、CFM社のCFM56シリーズでした。
特徴的なのは、B737-300から採用されたCFM56のエンジンナセルの形状です。
通常エンジンのナセル(エンジンを入れるケースのこと)は、前から見れば真ん丸なのですが、B737では、地面側が少しひしゃげたオムスビ形状になっています。

なぜ、この格好になったかといえば、機体の地上高を低く設計したことに起因します。
これ以前に使っていたエンジンは、ファンジェットタイプとはいいながら、バイパス比は、限りなく 1 に近く、そのためエンジンは細身でした。しかし、CFM56は本格的なターボファンエンジンで、バイパス比は実に 6 です。

バイパス比とは、エンジンのコアの中を流れる空気流と、そのエンジンに連動して回るファンから取り入れた空気流量の比較で、数字が大きくなるほど、ファンが大きくなり燃焼部分のエンジンコアの周りを流れる空気量が圧倒的に増えています。

このため、大バイパスエンジンになるほど、騒音は空気の層の厚みに吸収される仕組みです。


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